«Τροχαία ατυχήματα στην Ελλάδα, ένα διαρκές έγκλημα», του Γιάννη Λαζαρίδη

Οι στατιστικοί δείκτες μας κατατάσσουν στις χώρες της ΕΕ με τα πιο χαμηλά επίπεδα οδικής ασφάλειας.

Σε κάθε θάνατο που σημειώνεται στους δρόμους της ΕΕ, αντιστοιχούν κατ’ εκτίμηση 4 τραυματίες με μόνιμη αναπηρία, όπως εγκεφαλικές κακώσεις, βλάβη του νωτιαίου μυελού, 10 σοβαροί και 40 ελαφρείς τραυματισμοί.

Για τη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων η ΕΕ απαιτεί από τα κράτη μέλη της, τη διαμόρφωση προγραμμάτων οδικής ασφάλειας που πρέπει να στοχεύουν στη βελτίωση όλων των παραγόντων  που την επηρεάζουν, της ασφάλειας των οχημάτων και της υποδομής, καθώς και της συμπεριφοράς των χρηστών των οδών.

Στο πλαίσιο αυτό στη Χώρα μας έγιναν τρία Στρατηγικά Σχέδια Οδικής Ασφάλειας από το Εθνικό Μετσόβειο Πολυτεχνείο, που κάλυψαν το χρονικό διάστημα 2001 έως 2020.

Με το 1ο, το γνωστό «Καθ΄ οδόν 2001-2005» επιτεύχθηκε ο εθνικός στόχος της μείωσης κατά 20 τοις εκατό του αριθμού των θυμάτων από τροχαία ατυχήματα, γεγονός που εκτιμάται ότι οφείλεται κυρίως, στην αυξημένη τροχαία αστυνόμευση, λόγω των ολυμπιακών αγώνων, μιας και από το 2005 παρατηρείται αυξητική τάση και πάλι των θυμάτων από τροχαία.

Στην αυξητική αυτή τάση πιθανό να συνέβαλε και η μη αξιοποίηση επαρκώς από την Πολιτεία του Στρατηγικού Σχεδίου που αφορούσε την τετραετία 2006-2010.

Σήμερα θα έπρεπε να αξιοποιείται το Στρατηγικό Σχέδιο που αφορά τη δεκαετία 2011-2020, πλην όμως οι όποιες δημόσιες δράσεις γίνονται, είναι αποσπασματικές και ασυντόνιστες.

Αν ξεπεράσουμε το γεγονός ότι στη Χώρα μας το πρόβλημα της Οδικής Ασφάλειας δεν αναδείχθηκε έγκαιρα σε ζήτημα μείζονος εθνικής και κοινωνικής σημασίας, οι κυριότερες αδυναμίες  στην αντιμετώπιση του προβλήματος των τροχαίων ατυχημάτων οφείλονται σε:

• Έλλειψη του αναγκαίου κυβερνητικού συντονισμού, μιας και οι περισσότερες κρίσιμες δράσεις απαιτούν σχεδιασμό και υλοποίηση από κοινού από πολλές δημόσιες υπηρεσίες.
• Καθυστέρηση στην έκφραση της πολιτικής βούλησης επί υπηρεσιακών σχεδίων και προτάσεων και στη λήψη πολιτικών αποφάσεων, νομοθέτησης και υλοποίησης  των δράσεων.
• Αποσπασματικότητα στην εφαρμογή των όποιων μέτρων.
• Έλλειψη συστηματικής παρακολούθησης της προόδου και της αποτελεσματικότητας των προβλεπόμενων δράσεων.
• Ελλιπή και ασυντόνιστη , ενημέρωση και ευαισθητοποίηση των πολιτών στο πρόβλημα.
• Διαχρονικά κυβερνητική απροθυμία να αντιμετωπίσει  τα εμπόδια  που μπαίνουν από συντεχνίες δημόσιων και ιδιωτικών φορέων, στις αναγκαίες πολιτικές δράσεις.
• Υποστελέχωση των επιτελικών υπηρεσιών σχεδιασμού και υλοποίησης δράσεων και του  απαραίτητου ελεγκτικού μηχανισμού (Υπηρεσίες τροχαίας αστυνόμευσης, Υπηρεσίες των Περιφερειών).

Για την αντιμετώπιση της σημαντικότερης διαχρονικά  αδυναμίας, της έλλειψης κυβερνητικού συντονισμού, συστήθηκε το 2010  Διυπουργική Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας, με στόχο τη διαμόρφωση εθνικής πολιτικής, την παρακολούθηση εφαρμογής της, την αξιολόγηση των αποτελεσμάτων της, την κατάρτιση βραχυπρόθεσμων και μακροπρόθεσμων προγραμμάτων και το συντονισμό των αρμόδιων υπηρεσιών.

Για τη διευκόλυνση του έργου της Διυπουργικής Επιτροπής, θεσμοθετήθηκε με νόμο το Εθνικό Συμβούλιο Οδικής Ασφάλειας (Ε.Σ.Ο.Α.) ένα όργανο δημόσιας διαβούλευσης, με μέλη εκπροσώπους από τα αρμόδια Υπουργεία και από τους σχετικούς με την Οδική Ασφάλεια επιστημονικούς και ιδιωτικούς φορείς.

Ενδεικτικό της αδιαφορίας εκ μέρους της επίσημης Πολιτείας είναι το γεγονός ότι από το 2010 μέχρι σήμερα η Διυπουργική Επιτροπή συνεδρίασε μόλις μια φορά (!), το έτος 2013, ενώ ο  θεσμοθετημένος σύμβουλος - εισηγητής της, το ΕΣΟΑ, έχει λειτουργήσει ελάχιστες φορές και από το 2012 έως σήμερα δεν έχει συγκληθεί.

Παρά  τη διαπιστωμένη λοιπόν διαχρονικά αναποτελεσματικότητα και θα μπορούσε να πει κανείς το προσχηματικό ενδιαφέρον των πολιτικών κομμάτων, μιας και θυμούνται την Οδική Ασφάλεια ως πρωτεύον θέμα ,μόνο στα προεκλογικά ενημερωτικά φυλλάδιά τους , οι αρμόδιες υπηρεσίες  των βασικών Υπουργείων Υποδομών ,Μεταφορών , Προστασίας του Πολίτη, παρά την υποστελέχωσή τους, έχουν προχωρήσει στην επεξεργασία, ανάπτυξη σημαντικών δράσεων, μέσα στα πλαίσια του Στρατηγικού Σχεδίου 2011-2020, πολλές από τις οποίες υλοποιούνται.

Η Πολιτεία οφείλει να θεραπεύσει άμεσα τις αδυναμίες της, και να προχωρήσει στην υλοποίηση του Στρατηγικού Σχεδίου  Οδικής Ασφάλειας 2011-2020 ,εξασφαλίζοντας, πολιτικό σχεδιασμό στόχων και δράσεων, τον αναγκαίο κυβερνητικό συντονισμό, ταχύτητα στη λήψη αποφάσεων και στη νομοθέτηση, ενότητα διοικητικών ενεργειών και την παρακολούθηση της υλοποίησης και της αποτελεσματικότητας των εφαρμοζόμενων πολιτικών και μέτρων, καθώς οφείλει να δώσει άμεσα προτεραιότητα στις σημαντικότερες δράσεις με τη μέγιστη αποτελεσματικότητα στη δραστική μείωση των τροχαίων ατυχημάτων στη Χώρα μας:

• την ένταξη της Κυκλοφοριακής αγωγής στην Εκπαιδευτική διαδικασία,

Η εκπαίδευση κυκλοφοριακής αγωγής σε χώρες της ΕΕ  με υψηλό επίπεδο οδικής ασφάλειας ,κινείται σε ένα κοινό πλαίσιο. Πραγματοποιείται σε σχολικό περιβάλλον, διαχωρίζεται ανάλογα με τις ηλικιακές κατηγορίες των μαθητών και συνδυάζει  γνώσεις, δεξιότητες και συμπεριφορές. Στη Γαλλία εφαρμόζεται «κύκλος εκπαίδευσης», που αρχίζει από το νηπιαγωγείο και εκτείνεται έως την περίοδο απόκτησης άδειας οδήγησης, ενώ στη Μεγάλη Βρετανία το εκπαιδευτικό σύστημα, υλοποιεί τη διαθεματική προσέγγιση στο πρόγραμμα σπουδών του νηπιαγωγείου και του δημοτικού.

Στη χώρα μας που κάθε χρόνο, περίπου 1 στους 5 νεκρούς τροχαίων ατυχημάτων είναι παιδιά και νέοι έως 24 ετών, η κυκλοφοριακή αγωγή εξαντλείται σε αποσπασματικές πρωτοβουλίες δημόσιων ή ιδιωτικών φορέων και ΜΚΟ, χωρίς κεντρικό σχεδιασμό και στόχευση. Ένα πρώτο δειλό βήμα ένταξης στην εκπαιδευτική  διαδικασία, του μαθήματος της  κυκλοφοριακής αγωγής έκανε το Υπουργείο Παιδείας το 2010 ,με την ένταξή της στο ωρολόγιο πρόγραμμα της 3ης τάξης των 800 ολοήμερων δημοτικών σχολείων της χώρας, στο πλαίσιο της ευέλικτης ζώνης, ικανοποιώντας εν μέρει εισήγηση του ΕΣΟΑ, που τότε λειτουργούσε. Πέραν αυτού η κυκλοφοριακή αγωγή δεν εντάσσεται σε κανένα άλλο στάδιο εκπαίδευσης των παιδιών και εφήβων, ενώ θα έπρεπε να αποτελεί, ακολουθώντας τις καλές πρακτικές των περισσότερων χωρών της ΕΕ, αντικείμενο συνεχούς και αδιάλειπτης εκπαίδευσης, σε όλες τις βαθμίδες  (προσχολική, Α΄βάθμια και Β΄βάθμια).

Υιοθετώντας πρωτοβουλίες χωρών της  ΕΕ, θα μπορούσαν να θεσπιστούν ρυθμίσεις που θα ενθαρρύνουν την παρακολούθηση των σχολικών προγραμμάτων και με ενδοσχολική πιστοποίηση της γνώσης των βασικών κανόνων κυκλοφορίας , ανάλογα με τη βαθμίδα εκπαίδευσης, θα παρέχουν δικαιώματα, όπως οδήγηση ποδηλάτου στο αστικό δίκτυο, μείωση των υποχρεωτικών ωρών θεωρητικής εκπαίδευσης στα ΚΕΘΕΥΟ για την απόκτηση άδειας οδήγησης, χορήγηση άδειας οδήγησης μοτοποδηλάτου από την ηλικία των 14 ετών και άδεια οδήγησης επιβατικού αυτοκινήτου  στο αστικό δίκτυο (Β κατηγορία) από τα 16, δυνατότητα που δίνει η κοινοτική νομοθεσία.

Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών από το 2000 έχει θέσει ως σημαντική του προτεραιότητα την προώθηση της ολοκληρωμένης εκπαίδευσης στα παιδιά όλων των βαθμίδων της εκπαίδευσης και   στο πλαίσιο αυτό έχει προχωρήσει στην ανάπτυξη εκπαιδευτικού υλικού και έχει δημιουργήσει από κοινού με τους Δήμους όλης της χώρας 101 Πάρκα Κυκλοφοριακής Αγωγής στα πρότυπα αντίστοιχων Πάρκων άλλων χωρών της ΕΕ, έχει εκπαιδεύσει κατάλληλα υπαλλήλους των Δήμων και έχει παραγάγει σχετικό εκπαιδευτικό υλικό, εγκεκριμένο από το Παιδαγωγικό Ινστιτούτο.

Με την ευθύνη  λειτουργίας των Πάρκων Κυκλοφοριακής Αγωγής  να ανήκει στις  Δημοτικές αρχές, δυστυχώς τα περισσότερα χορταριάζουν (δείγμα της έλλειψης κοινωνικής ευαισθησίας των δημοτικών αρχών) και σε λειτουργία βρίσκονται λιγότερα από το ένα τρίτο από αυτά. Ωστόσο με την ένταξη στη σχολική  εκπαιδευτική διαδικασία της κυκλοφοριακής αγωγής ,δημιουργείται η ανάγκη επαναλειτουργίας τους ,μιας και τα Πάρκα αποτελούν σημαντικό μέρος της πρακτικής εκπαίδευσης των παιδιών.

Πρόσφατα το Υπουργείο Μεταφορών, υλοποίησε ένα από τα σημαντικότερα έργα το e-drive academy, μια καινοτόμο πλατφόρμα τηλε-εκπαίδευσης  (edrive@yme.gov.gr), που αξιοποιεί τις σύγχρονες μεθόδους εκπαιδευτικής αλληλεπίδρασης, προσωποποιεί τη μετάδοση γνώσης ανάλογα με την ηλικία του εκπαιδευόμενου και παρέχει ένα πλήρες και ποιοτικό διαδραστικό  περιεχόμενο υψηλών προδιαγραφών στην κυκλοφοριακή αγωγή. Το υλικό του έργου αυτού έχει σχεδιασθεί  και για να αξιοποιηθεί στην εκπαιδευτική διαδικασία επιμόρφωσης παιδιών, εφήβων και  εκπαιδευτικών.

Η ανάπτυξη παιδείας οδικής ασφάλειας αποτελεί  θεμελιώδη σκοπό του Στρατηγικού Σχεδίου για τη βελτίωση της Οδικής Ασφάλειας στη χώρα μας τη δεκαετία 2011-2020 και το Υπουργείο Παιδείας οφείλει να ξεπεράσει τις αγκυλώσεις του και τα συντεχνιακά συμφέροντα , προχωρώντας άμεσα στην ένταξή  της σε όλες τις βαθμίδες της εκπαίδευσης, προσχολική,  Α΄βάθμια και Β΄βάθμια.

• της ολοκλήρωσης της αναμόρφωσης του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ) από την σχετική   Νομοπαρασκευαστική Επιτροπή, έργο που συμπεριλαμβάνει και την αναμόρφωση του κυρωτικού πλαισίου

Η αναγκαία αναθεώρηση του κυρωτικού πλαισίου του ΚΟΚ δεν πρέπει να αντιμετωπίζεται αποσπασματικά και ευκαιριακά μετά από κάποιο τραγικό τροχαίο ατύχημα και δεν εξαντλείται  μόνο στο  ύψος των προστίμων. Αποτελεί ζήτημα στάθμισης περισσότερων παραγόντων, περισσότερων έννομων αγαθών τα οποία αλληλοεπιδρούν μεταξύ τους.

Σύμφωνα με τη θεωρία και τη διεθνή πρακτική, η αποτελεσματικότητα της χρήσης εργαλείων αποτροπής στις δημόσιες πολιτικές (εν προκειμένω το κυρωτικό πλαίσιο του ΚΟΚ), έχει ως κανόνα ότι «τα άτομα αποφεύγουν την παραβατική συμπεριφορά ,όταν φοβούνται τις συνέπειες για τις πράξεις τους».

Η ενίσχυση της αποτρεπτικής επίδρασης στην παραβίαση των κανόνων κυκλοφορίας εξαρτάται από τέσσερις θεμελιώδεις προϋποθέσεις, άμεσα συνυφασμένες με το πώς τα άτομα αντιλαμβάνονται την απειλή των κυρώσεων:

• τη βεβαιότητα εντοπισμού του παραβάτη,
• την αυστηρότητα των κυρώσεων,
• την ταχύτητα επιβολής και ικανοποίησής της από τον παραβάτη,
• την ειδική αποτροπή αντιμετώπιση καθ’έξη, υπότροπων παραβατών

• η αναλογικότητα της ποινής και το επίπεδο ευημερίας της κοινωνίας
• το κόστος, εφαρμογής ελέγχων, επιβολής της ποινής είσπραξης του προστίμου, καθώς και το γραφειοκρατικό κόστος των διοικητικών κυρώσεων,
• η στάση ροπή των ατόμων (οδηγών ή χρηστών της οδού),στην ανάληψη κινδύνων. Ο βαθμός επιρρέπειας στον κίνδυνο  είναι τόσο σημαντικό μέγεθος που μπορεί  να οδηγήσει σε επαύξηση ή υποβάθμιση της σημασίας του ρίσκου ελέγχου, εξαρτώμενο από  την πιθανότητα ελέγχου.

Το υφιστάμενο κυρωτικό πλαίσιο πέραν των άλλων ,χρήζει εκσυγχρονισμού και σημαντικών αλλαγών στον τρόπο βεβαίωσης και είσπραξης των προστίμων.

Εν κατακλείδι η κατάρτιση νέου ΚΟΚ που θα συμπεριλαμβάνει και νέα προσέγγιση στο κυρωτικό ,αποτρεπτικό πλαίσιό του , απαιτεί επιστημονική προσέγγιση, που θα ακολουθεί όπου απαιτείται τις καλές πρακτικές άλλων ευρωπαϊκών χωρών, έργο που ανήκει στην σχετική Νομοπαρασκευαστική Επιτροπή που έχει συσταθεί για το σκοπό αυτό και όχι εφήμερες ,αναιτιολόγητες ρυθμίσεις, υπό το κράτος πολιτικών εντυπώσεων, καθησυχασμού της κοινωνίας.

Η αρμόδια Υπηρεσία του Υπουργείου Υποδομών , Μεταφορών έχει προχωρήσει από τα τέλη του 2015 στη διαμόρφωση του βασικού πλαισίου σύμφωνα με τα προαναφερόμενα, χρειάζεται όμως την έκφραση της κυβερνητικής βούλησης μιας το θέμα αφορά όλα τα εμπλεκόμενα στο κυρωτικό πλαίσιο Υπουργεία, ώστε να ολοκληρωθεί η σχετική μελέτη και να τεθεί  προς συζήτηση στην Νομοπαρασκευαστική Επιτροπή

Επί παραδείγματι, η επιβολή της ποινής της κοινωνικής εργασίας ,δεν είναι μέτρο που μπορεί να επιβληθεί διοικητικά και η συμφωνία του με το  Σύνταγμα πρέπει να ελεγχθεί διεξοδικά, η δε διαμόρφωση προστίμων ανάλογα με την οικονομική δυνατότητα του παραβάτη, πέραν του ότι αποτελεί ταξικό μέτρο, είναι και άδικο αφενός γιατί στη χώρα μας το φορολογητέο εισόδημα δεν προσδιορίζεται αντικειμενικά και αφετέρου γιατί πολλοί από τους παραβάτες (ειδικά νεαρής ηλικίας έως 24 ετών) έχουν μηδενικό φορολογητέο εισόδημα.

• τη βελτίωση και την εξασφάλιση της πραγματοποίησης της θεωρητικής και πρακτικής εκπαίδευσης  των υποψηφίων οδηγών

Σήμερα η υποχρεωτική και αναγκαία θεωρητική εκπαίδευση των υποψηφίων οδηγών στα Κέντρα Θεωρητικής Εκπαίδευσης Υποψηφίων Οδηγών (ΚΕ.ΘΕ.Υ.Ο.) είναι ουσιαστικά ανύπαρκτη, γεγονός στο οποίο συντελούν κυρίως η αδυναμία ελέγχου της λειτουργίας τους από την Περιφερειακή Διοίκηση και από την αδυναμία ελέγχου της απόκτησης του συνόλου της γνώσης που πρέπει να κατέχει ο υποψήφιος οδηγός στις τεχνικές οδήγησης και στους κανόνες του ΚΟΚ, μέσω των διαδικασιών της θεωρητικής και πρακτικής εξέτασής τους.

Για την αντιμετώπιση των αδυναμιών αυτών υπάρχει σχεδιασμένη δράση από την αρμόδια Υπηρεσία του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών που θα επιτρέψει τον έλεγχο της παρεχόμενης εκπαίδευσης στα ΚΕΘΕΥΟ από την Περιφερειακή Διοίκηση, δράση που περιλαμβάνει την ανάπτυξη μηχανογραφικής εφαρμογής, που στοχεύει τόσο στον έλεγχο όσο και στη διευκόλυνση του έργου των Σχολών Οδήγησης και των Υπηρεσιών της Περιφερειακής Διοίκησης μειώνοντας τα γραφειοκρατικά βάρη (εκτιμάται ότι μπορεί να μειώσει τις ανάγκες των Υπηρεσιών των Περιφερειών κατά 100 υπαλλήλους).

Δράση που οι τεχνικές της προδιαγραφές παραμένουν στα συρτάρια του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών 1,5 χρόνο περίπου και είναι αδιανόητο να μην προχωρά η διακήρυξη σχετικού διαγωνισμού, λόγω αδυναμίας (?) εξασφάλισης της αναγκαίας πίστωσης της τάξης των 100.000 περίπου ευρώ.

Επιπρόσθετα η  παροχή του συνόλου των γνώσεων, στις τεχνικές της οδήγησης σε κάθε οδηγητικό περιβάλλον (βροχή, χιόνι, χωματόδρομος, ορεινό οδικό δίκτυο ,πληρότητα σημάτων ΚΟΚ στο οδικό δίκτυο κ.λ.π.) στους υποψήφιους οδηγούς δεν μπορεί  να δοθεί στο οδικό δίκτυο και θα πρέπει να εξεταστεί η παροχή τους μέσω προσομειωτών οδήγησης στα ΚΕΘΕΥΟ, στα πλαίσια της θεωρητικής εκπαίδευσης

• την πάταξη της διαφθοράς και την εξασφάλιση της ποιότητας και της αντικειμενικότητας  στις εξετάσεις πορείας των υποψηφίων οδηγών

Το Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών έχει προχωρήσει τα τελευταία χρόνια στην υλοποίηση όλων των αναγκαίων πρόδρομων έργων για την εξασφάλιση της ποιότητας ,της αντικειμενικότητας και της διαφάνειας στις πρακτικές εξετάσεις (πορεία) των υποψηφίων οδηγών, αξιοποιώντας στο έπακρο τη ψηφιακή τεχνολογία και στην πλήρη εναρμόνιση της νομοθεσίας μας  με την κοινοτική αναφορικά με την πιστοποίηση των νέων οδηγών.

Η ριζική αντιμετώπιση του προβλήματος, δίνεται σε πρόταση της αρμόδιας Υπηρεσίας του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών που διαμορφώθηκε το 2012 και έχει μηδαμινό κόστος.

Είναι μια πρόταση που δεν αποδέχθηκε η τότε πολιτική ηγεσία του Υπουργείου, σήμερα έχει επανέλθει και η έκταση του προβλήματος  δεν δικαιολογεί καμία  περαιτέρω καθυστέρηση στην υλοποίησή της. 

Για τη διασφάλιση της απόκτησης του συνόλου των γνώσεων από τον υποψήφιο οδηγό και εφόσον υιοθετηθεί η αξιοποίηση προσομειωτών οδήγησης στην εκπαίδευση, θα πρέπει να προβλεφθεί και η επιτυχής εξέταση σε τυχαίο σενάριο προσομειωτή στο χώρο του ΚΕΘΕΥΟ εκπαίδευσης του υποψηφίου, ως προϋπόθεση για την τελική εξέταση σε πορεία στο οδικό δίκτυο 

• τη διαχείριση της ασφάλειας του οδικού δικτύου, που είναι και κοινοτική μας υποχρέωση με άμεση προτεραιότητα στη  λειτουργία των καμερών ασφαλείας και την  αντιγραφή της καλής πρακτικής που ακολούθησε η Γαλλία και μείωσε τα τροχαία ατυχήματα σε ποσοστό μεγαλύτερο του 50 τοις εκατό
• την αύξηση της έντασης των ελέγχων, που είναι ζητούμενο και από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, που μπορεί να προέλθει, με αύξηση της δύναμης της τροχαίας αστυνόμευσης, αφαίρεση γραφειοκρατικών υποχρεώσεων από τις Υπηρεσίες Τροχαίας, την ταχύτερη εισαγωγή και χρήση της  ψηφιακής τεχνολογίας στον έλεγχο στο δρόμο και στο κυρωτικό πλαίσιο του ΚΟΚ, τη διασύνδεση των βάσεων δεδομένων αδειών οδήγησης και  κυκλοφορούντων οχημάτων για χρήση από τα Υπουργεία Υποδομών, Μεταφορών, Οικονομικών, Προστασίας του Πολίτη και τους Δήμους και τις Λιμενικές Αρχές.
• τη διανομή αποκλειστικά των εσόδων από την είσπραξη των προστίμων για προληπτικές και κατασταλτικές δράσεις για την οδική ασφάλεια Πολιτική που ακολουθείται στο Βέλγιο από το 2007 και χαρακτηρίσθηκε ως «ευρωπαϊκή βέλτιστη πρακτική», με ολοένα μεγαλύτερη απήχηση διεθνώς.
• Δεδομένου ότι τα περισσότερα τροχαία ατυχήματα γίνονται εντός κατοικημένων περιοχών , εκεί που θεωρητικά οι ταχύτητες των οχημάτων είναι μικρότερες, προκύπτει η ανάγκη επανασχεδιασμού των πόλεών μας.

Είναι καιρός να αντιληφθούμε ότι ταχύτητα και ασφάλεια δεν μπορούν να συνυπάρξουν. Επομένως  οφείλουμε να εστιάσουμε σε μια νέα αντίληψη για την κινητικότητα στις πόλεις,  που θα ενθαρρύνει εναλλακτικούς τρόπους μετακίνησης, όπως το περπάτημα,το ποδήλατο, τα ΜΜΜ.

Χρήσιμο εργαλείο προς την κατεύθυνση αυτή, είναι τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ), τα οποία προωθούνται ευρέως και χρηματοδοτούνται από την ΕΕ.

Γιάννης Λαζαρίδης

τέως Προϊστάμενος Γενικής Διεύθυνσης Οδικής Ασφάλειας Υπουργείου Υποδομών Μεταφορών